Les prix bas, ça coûte cher !
Présenté comme un modèle pour temps de crise, le low cost ajoute en réalité de la crise à la crise : davantage de problèmes de santé, de dégradation des conditions de travail, de pollution…
dans l’hebdo N° 1227 Acheter ce numéro
Écraser les prix. Qui pourrait s’y opposer alors qu’en 2013 le pouvoir d’achat des Français va entrer dans sa quatrième année consécutive de baisse [^2] ? Le low cost ou la magie du business model « gagnant-gagnant ». Non seulement le consommateur paie moins cher, mais le pionnier irlandais de l’aérien bon marché, Ryanair, affiche des résultats record (+ 25 % en un an). Avec une rentabilité supérieure à 6 %, Dacia, la filiale à bas coût de Renault qui fabrique la Logan, sauve quant à elle le constructeur de la catastrophe en pleine crise de l’automobile… « Le low cost, né en Allemagne en 1929, s’est toujours développé pendant les grandes crises économiques », analyse Pascale Hébel, directrice du département consommation du Crédoc. Voyez donc. Trente ans après l’implantation d’Ikea en France, les enseignes de mobilier pas cher prolifèrent (Alinéa, Fly…), la SNCF lance son premier « TGV éco » (un Paris-Lyon-Marseille-Montpellier à 25 euros dès 2013), la Société générale mise sur sa banque en ligne (Boursorama). On sue pour presque rien dans les salles de gym Néoness, les salons de beauté Body Minute arrachent du poil au kilomètre et, chez les coiffeurs Tchip, on coupe quasi gratis … Même les pompes funèbres proposent désormais des enterrements de seconde classe : chez Ecoplus funéraire, comptez un petit millier d’euros pour une inhumation – mais 290 euros de plus pour donner à votre cadavre « un aspect apaisé » (sic). La belle vie (et la mort) enfin à la portée de toutes les bourses !
« Soyez radins, achetez malins ! », clament les slogans de ces enseignes qui remplissent les poches de Michael O’Leary, inventeur de Ryanair, devenu l’un des hommes les plus riches d’Irlande, de Sam Walton, fondateur milliardaire des supermarchés Wal Mart aux États-Unis, ou de Xavier Niel, patron de Free et 12e fortune de France. D’immenses empires qui prospèrent sous l’œil bienveillant des pouvoirs publics, lesquels voient dans le low cost l’occasion de séduire à peu de frais l’électorat populaire. À la demande de Luc Chatel, alors secrétaire d’État à la Consommation, Charles Beigbeder, PDG de Poweo (premier concurrent low cost d’EDF) et grosse légume du Medef, remettait ainsi en 2007 un rapport [^3] encensant sans réserve ce « modèle novateur ». Novateur, vraiment ? Pour Bruno Fay et Stéphane Raynaud, auteurs de No low cost [^4], ce qui se vend comme « l’aboutissement du capitalisme éclairé » n’est en réalité qu’un « joli vernis qui cache souvent des méthodes vieilles comme le monde ». Un modèle économique qui marche sur deux jambes. D’une part, la suppression des « petits plus » – ou considérés comme tels – (confort dans les chambres de Formule 1, repas dans l’avion…), avec, en parallèle, le développement de « l’optionnalisation » à un prix prohibitif. D’autre part, et dans la continuité de cette prestation minimale, une coupe drastique dans les frais de personnels.
Le phénomène low cost envahit la plupart des secteurs de l’économie depuis la vague de déréglementations adoptée dans l’Union européenne. Ryanair, Easy Jet ou l’iDTGV sont de parfaits symboles de ce modèle né au début des années 1990, à la suite de directives libéralisant les transports aériens et ferroviaires. De 1990 à 1999, d’autres directives ont provoqué une mise en concurrence des opérateurs sur le marché des télécommunications : B&You (Bouygues) ainsi que Free et beaucoup d’autres « lowcosteurs » doivent leur existence à cette déréglementation. De 1996 à 1998, l’ouverture à la concurrence de l’électricité et du gaz favorise l’émergence de fournisseurs d’énergie à bas coûts : Poweo, Direct Énergie, etc.
Quant à la multiplication des chantiers low cost dans la construction navale, le bâtiment et les travaux publics, elle provient d’une directive de 1996 sur le détachement de travailleurs. Le droit du travail y est déconstruit, avec l’émergence de sous-traitants venant de pays à bas coût de main-d’œuvre. Les services sont le dernier secteur ouvert à la concurrence, par une directive européenne de 2006, déréglementation dans laquelle se sont sitôt engouffrés les fameux « taxis low cost ».
Il y a pire. Si, « à surface égale, les hard discounters emploient, au bas mot, deux fois moins de personnel que les autres », indiquait il y a déjà neuf ans le mensuel Alternatives économiques, leurs méthodes ont aujourd’hui gagné toute la grande distribution. Un secteur où le low cost commence à marquer le pas (à 13 % de part de marché) pour la bonne raison qu’il y est devenu… la norme. Avec un petit coup de pouce de « la loi de modernisation de l’économie [LME, votée en 2008 sous Sarkozy, NDLR], qui a fini de libéraliser les relations entre industriels et distributeurs, ce qui a fait baisser les prix dans les magasins classiques », indique Olivier Dauvers, spécialiste du secteur. Avec le développement des « marques repères », le bas de gamme a conquis tous les rayons. Ce qui n’annonce rien de bon. En 2010, une étude de l’association Santé environnement France révélait qu’une personne se nourrissant uniquement de produits préparés achetés en magasin discount prenait deux kilos en seulement quinze jours. Sur cette même période, la présence d’acide hippurique dans les urines de la personne testée, un composant mis en cause dans le développement de problèmes cutanés ou d’hyperactivité chez l’enfant, était multipliée par quatre. Et par trois la quantité d’acide palmitique. Augmentant d’autant les risques de diabète de type 2, d’obésité et de maladies cardiovasculaires. Des dangers sanitaires dont Aldi ou Lidl n’ont que faire, l’addition étant au final réglée par la Sécurité sociale. Dans l’autre secteur historique du low cost, les mêmes procédés conduisent aux mêmes effets. Chez Air France-KLM, concurrencé par les compagnies à bas coûts, les salariés multiplient depuis quelques mois les grèves contre la « lowcostisation » de leur entreprise. En cause, le « Plan transform », qui engage la suppression de postes via la sous-traitance et la délocalisation des charges de travail en Inde ou en Chine.
Dans l’aérien, la facture écologique est tout aussi salée que la facture sociale. Côté CO2, Ryanair ou Easy Jet ont beau s’habiller de vert avec un taux d’émission par passager inférieur à celui des compagnies classiques, justifié par des avions remplis et des flottes plus récentes censées être moins énergivores, les appareils, surtout des vols court et moyen-courriers, circulent plus bas, dans un air plus résistant où le kérosène est davantage nécessaire. D’autre part, le nombre croissant de décollages et d’atterrissages les rend plus polluants que le régime de croisière. Comme le recours aux aéroports secondaires, moins coûteux, qui entraîne une augmentation de la circulation automobile. Enfin, le trafic aérien a fortement augmenté depuis 2000 en raison des offres à bas prix, qui ont expliqué, pour près de 50 % des passagers, le choix de l’avion. Un public qui redouble d’escapades de trois jours à Florence ou à Marrakech via Marmara ou Opodo, des agences de voyages low cost… « Le low cost, c’est la destruction du monde paysan, du commerce de proximité, c’est les délocalisations, la baisse des salaires et des cotisations sociales dans un monde où, au fond, tout ce qui est de l’ordre de l’humain est un coût à supprimer au nom de la compétitivité », déplore Christian Jacquiau. Une « sous-civilisation dont l’éphémère et la mauvaise qualité sont les signes distinctifs », avancent Fay et Reynaut. Bienvenue au pays où la vie vaut moins cher !
[^2]: Le pouvoir d’achat des ménages français devrait reculer de 1,2 % par an en 2012 et en 2013, selon une étude réalisée par le Centre de recherche pour l’étude et l’observation des conditions de vie (Crédoc).
[^3]: Le Low cost, un levier pour le pouvoir d’achat, Charles Beigbeder, 12 décembre 2007.
[^4]: Éditions du moment, 2009.
[^5]: Auteur de l’ouvrage le Low Cost , La Découverte, 2011.
