Taxe écolo ou pompe à finances ?

François Hollande avait promis un verdissement de la fiscalité, à savoir une montée en puissance des prélèvements visant à décourager les comportements émetteurs de CO2, polluants, et consommateurs de ressources naturelles. On n’a rien vu lors du premier exercice budgétaire du gouvernement, Jean-Marc Ayrault évoquant un décollage en 2015. Mais, devant la grogne des écologistes, il a consenti à ce qu’un premier pas soit accompli dès 2014.

Le Comité pour la fiscalité écologique (CFE), installé fin décembre [^2], a présenté ses propositions le 13 juin : l’ébauche d’une taxe carbone (CO2) et une harmonisation de la fiscalité des carburants. Le tout sur un constat de désaccord. L’économiste Christian de Perthuis, président du CFE, propose une taxe sur les énergies fossiles (émettant du CO2) atteignant 20 euros la tonne (€/tCO2) en 2020, ainsi qu’une réduction d’un centime par an de l’écart actuel (18 centimes) entre les prélèvements sur le diesel et l’essence (TICPE). Les associations, à l’initiative de la Fondation Nicolas-Hulot, sont plus ambitieuses : 40 euros€/tCO2 dès 2020, et un rattrapage de 2 centimes par an pour le diesel. Ces avancées masquent cependant la finalité même de cette fiscalité. Alors que les taxes ponctionnent en majorité les richesses produites par le travail (TVA, impôts, etc.), « la fiscalité écologique soutient une autre vision de la société, défend l’économiste Jérôme Gleize, à EELV. Elle doit être vue comme une contribution destinée à faire payer pour l’usage de ressources considérées jusque-là comme gratuites et menacées d’épuisement. Alors que, pour Bercy, il s’agit de trouver de nouvelles recettes, notamment pour financer le crédit d’impôt compétitivité emploi  [CICE]…  ». Un manque d’ambition que veulent prévenir les écologistes, mais aussi une frange des socialistes, qui ont récemment appelé à une « grande réforme fiscale » comprenant, entre autres, une « fiscalité écologique populaire et efficace ». Autre risque en germe : focaliser le projet sur le CO2. « Rien n’est prévu pour les émissions agricoles de méthane, puissant gaz à effet de serre », souligne Jérôme Gleize. Par ailleurs, le rattrapage diesel-essence n’est pas un objectif écologique en tant que tel. « Il faudrait taxer les carburants en fonction de leurs émissions de CO2 par litre, poursuit l’économiste. Et même charger le diesel d’une contribution supplémentaire pour l’émission de particules fines, ravageuses pour la santé. »

Le débat actuel est bien éloigné de cette approche. La France, Peugeot en tête, s’est fait une spécialité mondiale de la motorisation diesel, dont toute tentative de modification de la fiscalité est dénoncée comme une attaque contre l’industrie et les automobilistes (60 % roulent au fioul). À huit mois des élections municipales, il ne faut donc pas s’attendre à ce que le gouvernement entame fortement l’avantage fiscal du diesel, ni qu’il prenne des risques sur la taxe carbone, dont une première mouture, présentée par le gouvernement Fillon en 2009, avait été censurée par le Conseil constitutionnel. Pierre Gattaz, nouveau président du Medef, a déjà dit « non à toute fiscalité écologique ». L’instauration de celle-ci, même réduite pour le moment au terrain de l’énergie, constituera dès la rentrée un test politique important pour le gouvernement, dont les écologistes attendent des gages forts après le limogeage de Delphine Batho.

[^2]: Il regroupe des élus, des représentants des entreprises, des collectivités locales, des syndicats, des associations et de l’État.