SNCF : L’enfumage du gouvernement

Le problème de la SNCF, ce n’est pas le statut des cheminots, c’est l’absence d’une vraie politique ferroviaire de l’État.

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La politique – ou plutôt l’absence de politique – de l’État en matière de transports ferroviaires est à l’origine de toutes les difficultés actuelles. Depuis des années, l’État s’est désengagé de la politique ferroviaire. Les promesses des différents gouvernements depuis vingt ans ne se sont pas réalisées. Alors, ce qu’il est urgent de réformer, c’est d’abord la politique de l’État. Pour cela, encore faut-il faire les bons diagnostics et poser les bons objectifs.

La concurrence ne s’exerce pas tant entre compagnies publiques ou privées qu’avec la route. La route est-elle socialement et écologiquement meilleure que le rail ? Non. Pourtant, en France, les sommes d’argent public investies dans les infrastructures routières (construction, entretien, externalités…) sont proportionnellement (au voyageur ou à la tonne/km) plus importantes que pour le rail. Le transport routier de longue distance ne paie pas son juste coût. L’État a abandonné la « contribution carbone » et continue de rembourser une part de TICPE [1] aux poids lourds. Les cars Macron ont été lancés en concurrence déloyale avec des lignes ferroviaires…

La « dette de la SNCF » n’existe pas. L’établissement public SNCF, devenu SNCF Mobilités, rapporte de l’argent à l’État. La dette est due aux constructions et à la maintenance des infrastructures qui appartiennent à l’État. Celui-ci l’a fait porter par Réseau ferré de France (RFF) puis par SNCF Réseau pour coller aux critères de Maastricht en allégeant sa propre dette.

Le statut des cheminots n’est pas ce qui conditionne le coût du train/km par rapport à nos voisins. Leurs « avantages », très fantasmés, ne coûtent pas plus cher que les salaires, plus élevés avec moins d’avantages, de nos amis allemands. Des études montrent que la SNCF pourrait baisser ses coûts de 30 %. L’organisation du travail compte pour moins d’un sixième de ces 30 %, à côté de l’explosion de l’encadrement, des dépenses de communication ou de lobbying, de l’organisation désastreuse de la maintenance du matériel roulant, du coût d’amortissement de ce matériel…

L’ouverture à la concurrence est lancée et programmée depuis un certain temps. Les deux entreprises françaises prêtes à concurrencer la SNCF sont Keolis (filiale de la SNCF) et Transdev (majoritairement à capitaux publics, Caisse des dépôts), les étrangères sont la DB et les CFF (sociétés publiques allemande et suisse). Entendre les uns et les autres acclamer ou diaboliser la privatisation peut faire sourire. Pour la réalisation d’un service public, en particulier de transport, une entreprise privée doit coûter plus cher qu’une publique, puisqu’elle doit réaliser des bénéfices et payer des impôts. Nos voisins suisses, qui ont le meilleur système ferroviaire de tout le continent européen, n’ont que des sociétés à capitaux 100 % publics… La Suisse serait-elle un pays communiste ?

En réalité, le débat n’est pas privé/public. La SNCF se comporte depuis des années comme une multinationale privée dont l’objectif est de développer son chiffre d’affaires (surtout dans le non-ferroviaire) et non de rendre le meilleur service public au meilleur coût. Par ailleurs, elle abandonne progressivement des lignes locales ou régionales. Alors, quelles propositions formuler face à l’enfumage du gouvernement ?

Affirmer que le ferroviaire est une priorité, parce que socialement, économiquement et écologiquement responsable, et s’inspirer des systèmes qui fonctionnent chez nos voisins. Publier les coûts réels des différents modes de transport et adapter la fiscalité en fonction de ceux-ci, ce qui dégagera des financements pour le rail : appliquée en France, l’écotaxe suisse rapporterait près de 10 milliards d’euros par an. Mettre en place une convention nationale pour tous les cheminots, quelle que soit leur entreprise, pour éviter le dumping social. Pour la sécurité et la qualité du service public de transport, il est nécessaire que tous les travailleurs du rail aient le même statut. Créer une autorité organisatrice nationale (État et territoires) pour définir le service public ferroviaire national. Enfin, inventer des entreprises publiques régionales (Epic, SPL, Régies…) pour exploiter les petites lignes directement gérées par les autorités organisatrices régionales.

[1] Taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques.

Jean-Charles Kohlhaas Conseiller régional (EELV) d’Auvergne-Rhône-Alpes, ancien président de la commission transport de la Région Rhône-Alpes.


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