Dossier : SNCF : Au bord de la falaise libérale

SNCF : Le fret en friche

Le transport ferroviaire de marchandises traverse une crise profonde, accentuée par l’ouverture à la concurrence, au point que la branche SNCF concernée est menacée de faillite. Un grand paradoxe à l’heure où l’écologie est dans tous les discours.

Trois « fréteux » en chasuble orange fluo promènent leur large carrure dans un paysage désolé. La gare de triage de Villeneuve-Saint-Georges, bouquet de voies ferrées de quatre kilomètres de long, à une quinzaine de kilomètres au sud de Paris, figurait autrefois parmi les plus grandes d’Europe. Elle a pris depuis 2006 des allures de cimetière ferroviaire à ciel ouvert. « C’est de l’accrobranche », ironise Yann Pirolli, représentant du personnel à Villeneuve-Saint-Georges, en écartant les mauvaises herbes qui ont colonisé les voies de cet ancien centre névralgique. « Tout est resté dans son jus, comme si une catastrophe nucléaire avait frappé sans prévenir », soupire à ses côtés Pierre-Olivier Bonfiglio, élu au comité social et économique (CSE) de Fret SNCF, en entrant dans un couloir obscur du centre de contrôle, autrefois « plein de vie », situé au milieu du site.

Villeneuve-Saint-Georges est le témoignage d’une crise en plusieurs actes qui secoue tout le secteur du transport ferroviaire de marchandises depuis vingt ans et plus encore depuis l’ouverture à la concurrence en janvier 2007. Au moment de ce basculement, Fret SNCF, l’ancien service public converti en entreprise privée, est contraint d’aligner ses prix à la baisse pour ne pas perdre les sillons les plus rentables, sur lesquels la concurrence est la plus féroce. C’est la fin d’une « péréquation » qui permettait de compenser les pertes des activités les moins rentables (les « wagons isolés », vendus à l’unité aux entreprises) par des prix élevés sur les segments plus profitables (notamment les « trains complets », qui rallient par exemple une usine à un port, avec une logistique plus légère).

En 2008, la crise mondiale frappe lourdement l’industrie française et accélère son recul historique. Fret SNCF la suit dans sa chute et essuie des pertes abyssales l’année suivante, lorsque le Grenelle de l’environnement fait éclore la promesse d’un doublement de la place du rail dans le transport de marchandises. Malchance, la principale mesure de la grand-messe, l’écotaxe, qui devait renchérir le transport par route afin de favoriser le rail, est finalement abandonnée face à la fronde des bonnets rouges et du lobby des poids lourds. Ces derniers gardent en revanche une contrepartie qu’ils avaient négociée, l’augmentation de 40 à 44 tonnes de la charge maximale d’un poids lourd. Les camions cumulent tous les avantages sur le rail – embauche de travailleurs détachés, faible participation à l’entretien des routes (1), souplesse plus adaptée à un paysage industriel morcelé – et grignotent irrémédiablement des parts de marché. « Une baisse de production sidérurgique, une mauvaise récolte de céréales… Le fret ferroviaire est sensible à de nombreux aléas externes. Et les mouvements sociaux comme celui de 2018 mettent nos clients en difficulté et les amènent à se reporter vers la route », affirme un porte-parole de Fret SNCF. A contrario, les « autoroutes ferroviaires » imaginées pour redynamiser le fret (les camions sont installés directement sur des trains) n’ont pas connu l’essor escompté, faute de soutien politique à la hauteur.

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