Les 9 arguments de fond qui démontent le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes

La lutte autour du projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes a trop souvent été réduite à une opposition de styles. Les «pro-business» faisant face aux militants écologistes et anticapitalistes.

En huit ans de bagarre, une cinquantaine d’associations d’opposants ont pourtant répondu point par point aux arguments des défenseurs du projet. Élus, architectes, pilotes de ligne, juristes, paysans, universitaire et simples citoyens, ils ont fourni un effort d’expertise inédit qui a démontré l’illégitimité de cet aéroport de la démesure.

1/ Le calcul des avantages économiques était fantaisiste

La Direction générale de l’aviation civile (DGAC) affirme que le nouvel aéroport permettra aux usagers d’économiser 911 millions d’euros, soit 150 % de son cout estimé par ses promoteurs (entre 100 et 600 millions d’euros).

Grâce à l’étude économique menée par le Cabinet indépendant Ce Delft, spécialiste du secteur aérien, le collectif d’élu CéDpa a révélé le caractère fantaisiste de ce chiffrage. Pour atteindre cette somme pharaonique, la DGAC a imaginé que la saturation de l’actuel aéroport forcerait les Nantais à se reporter sur d’autres aéroports et à finir leur voyage en train ou en voiture.

L’institution spécule ensuite sur le coût, en argent comptant, des « heures perdues ». Pas moins de 699 millions d’euros. Une somme que la construction d’un nouvel aéroport permettrait donc d’économiser.

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CQFD ? Pas tout à fait. Un autre chiffrage a été établi par l’Atelier citoyen, association crée en décembre 2014 et réunissant 120 architectes, ingénieurs d’Aéroports de Paris, urbanistes, anciens pilotes de ligne, paysagistes, économistes, patrons, syndicalistes et riverains. Il table sur un coût total de 1.512 à 1.885 millions d’euros, en considérant les travaux connexes (tramway, etc.) et un dépassement du coût lors de la livraison du bâtiment, comme il est d’usage dans ce type de projet.

2 / Notre-Dame-des-Landes ne créera pas d’emplois

Déplacer un aéroport, c’est déplacer les emplois liés. La construction créera certes un surplus d’activité le temps des travaux, mais l’adaptation de l’actuel aéroport peut présenter les mêmes arguments et la destruction des terres agricole engendre une perte d’emploi durable qui annule les effets bénéfiques à court terme du chantier.

La CGT s’oppose d’ailleurs au transfert de l’actuel aéroport, 40 km plus au nord, en raison des désagréments que cela engendrerait pour les familles de 1.800 salariés dépendant de l’aéroport actuel. Le syndicat craint pour la pérennité du site actuel d’Airbus, dépendant de l’aéroport de Nantes Atlantique, qui emploie 1.800 personnes.

Selon l’expertise de l’Atelier citoyen, il faut également prendre en considération les emplois induits par le tissu socio-économique jouxtant l’actuel aéroport (70 petites entreprises et quelques grandes, comme Airbus ou Alstom). Au total, 8.300 emplois. « Cette délocalisation ne créerait pas d’emplois, au contraire. Elle fragiliserait le tissu économique local », s’inquiète le groupe d’experts indépendants.

3/ Le projet est aussi coûteux pour les collectivités que lucratif pour Vinci

Le chantier (officiellement 556 millions d’euros) doit être financé en Partenariat public privé : Vinci, l’heureux élu, finance et construit le bâtiment. Il obtient en échange le droit de l’exploiter commercialement pendant 55 ans, afin de se rembourser.

Or les collectivités locales doivent mettre la main à la poche. 131 millions d’euros seront prêtés à Vinci, sans intérêt, avec une clause de « retour à meilleure fortune » qui ne contraint Vinci à rembourser que si ses bénéfices sont supérieurs aux bénéfices prévus lors de la signature de la convention. En clair, cette somme peut être considérée comme une subvention à Vinci.

Au total, selon les calculs des ateliers citoyens, Vinci ne finance que 56 % du projet, équipement et barreau routier compris, avec la promesse d’en tirer des bénéfices pendant 55 ans. Il compte notamment sur les 7.400 places de parkings, payantes, pour se rémunérer, grâce à la faiblesse des dessertes en transport collectif du futur aéroport.

Au cours des opérations de rachat de terre, Vinci a proposé aux propriétaires des terres 1.600 € d’indemnisation par hectare. Un montant refusé par 84 % d’entre eux, car jugé trop faible notamment au regard du projet d’aménagement et des profits que l’entreprise escompte réaliser sur ces terres. Le géant français des BTP a également obtenu pour 1 euro symbolique les 870 hectares de terres que le Conseil général de Loire Atlantique avait acquises il y a quarante ans, aux toutes premières heures du projet d’aéroport.

4/ Non, l’actuel aéroport n’est pas saturé

Nantes a-t-elle besoin d’un aéroport à deux pistes de la taille de celui d’Heathrow, à Londres, premier d’Europe traitant 70 millions de passagers, alors qu’elle possède déjà un aéroport ?

Tout l’argumentaire des pro-aéroport repose sur une saturation présumée du trafic à moyen terme. Selon eux, l’actuel aéroport briderait la croissance du trafic aérien. Au-delà de la contradiction de ce projet avec les ambitions affichées en matière de lutte contre le changement climatique, l’Atelier citoyen a démontré que le trafic aérien avait été surestimé d’un tiers par la DGAC.

En 2002, la DGAC prévoyait déjà une saturation de l’actuel aéroport à l’horizon 2010- 2015. Il a été démenti par les faits. Le nombre de passagers connaît effectivement une forte augmentation, du fait de l’explosion du marché du « low coast ». Mais elle n’est pas proportionnelle à l’augmentation du nombre de « mouvements commerciaux » (atterrissages et décollages). Car les avions sont plus gros et mieux remplis.

Celui qui en parle le mieux est sans doute l’ancien directeur des aéroports à Air France, Jacques Bankir. Il juge l’aéroport _« totalement inutile, absurde et ridicule » et dénonce l’aveuglement des décideurs : « On veut ignorer que bien des aéroports vivent avec une seule piste et en tirent quatre à cinq fois le trafic espéré à Nantes dans vingt ans : San Diego, Gatwick, Lisbonne, Genève. »

L’aéroport Nantes Atlantique a d’ailleurs été élu meilleur aéroport européen par les compagnies aériennes régionales, en 2012.

5/ L’actuel aéroport et son plan anti bruit ne sont pas un problème

Les contraintes imposées par le plan d’exposition au bruit qui accompagne l’actuel aéroport, en matière d’urbanisme, sont l’un des principaux arguments du « transfert » vers Notre-Dame-des-Landes. Les constructions sont strictement réglementées dans un périmètre représentant environ 2% de l’agglomération. Sa fermeture rendrait donc possibles des opérations immobilières intéressantes.

Sur cette épineuse question du bruit, le CéDpa a sollicité un cabinet indépendant, Adecs Airinfra, consultant européen reconnu dans le domaine aéroportuaire. Selon son étude, le plan actuel est surdimensionné et les prospections ont été menées sur la base d’hypothèses de trafic fantaisistes, ne prenant pas en compte le renouvellement des avions, aujourd’hui moins bruyant. « Le bruit aérien à Nantes n’a rien à voir avec le plan d’exposition au bruit en vigueur. Ce dernier est largement surestimé », écrit également l’Atelier citoyen.

Les nuisances sonores pourraient aussi être rapidement réduites par une modification de la trajectoire d’approche, assure l’Atelier citoyen, qui fournissait en mars 2016 une étude détaillée sur le sujet.

Une densification urbaine du sud-est de Nantes est donc envisageable. D’autant qu’en cinquante ans, l’agglomération s’est considérablement étendue (superficie multipliée par 3,5) et que sa densité moyenne a chuté, selon les résultats présentés dans le 8e et dernier cahier de l’Atelier citoyen.

Le groupe d’experts préfère d’ailleurs densifier la ville que de poursuivre cette extension en tache d’huile, que le projet d’aéroport risque d’accélérer. « De nombreux projets entre Nantes et Notre-Dame-des-Landes spéculent sur l’arrivée prochaine de cet aéroport (…), continuant progressivement le massacre des terres agricoles et des espaces naturels », déplore le collectif indépendant.

LOIC VENANCE / AFP

6/ Les travaux nécessaires à Nantes Atlantique ont été (grossièrement) surévalués

Le scénario de maintien de l’activité à Nantes Atlantique est évalué à plus de 825 millions d’euros par les porteurs du projet. Étrangement, les expertises citoyennes atteignent un chiffre quatre fois moins élevé (210 millions).

Dans son étude de 2013, la DGAC prévoit qu’une multiplication par quatre de la surface existante de l’aérogare est nécessaire pour faire face au surcroit d’activité. Le projet d’extension vise une surface finale supérieure de 44 % à celle prévue à Notre-Dame-des-Landes, pour la même capacité de passagers. Plus c’est gros, plus ça passe !

Autre stratagème destiné à gonfler le coût d’un éventuel aménagement de l’aéroport actuel, la DGAC a considéré qu’il fallait détruire puis reconstruire un chenil pour les 3 chiens des équipes de sécurité, pour un coût total de… 602.000 euros. De quoi construire une niche qui ferait rêver plus d’un humain !

7/ Adapter Nantes Atlantique, c’est possible

Le gain financier a été étudié par le groupe de travail « Finances » de l’Atelier Citoyen : conserver Nantes Atlantique coûterait dix fois moins cher que de construire Notre-Dame-des-Landes, estime le groupe d’experts, qui compte des professionnels de la comptabilité et de la gestion d’entreprise. Ce chiffre est dû à la réduction des dépenses d’infrastructures par rapport à celles engendrées par la construction d’un aéroport à 40 km de Nantes.

L’Atelier citoyen démontre également que la rénovation thermique et énergétique du bâtiment permettrait de réduire de 30 à 40% les consommations énergétiques actuelles pour s’approcher de celles prévisibles pour le bâtiment de Notre-Dame-des-Landes, construit en Haute qualité environnementale.

8 / Il faut préserver les terres agricoles proches des villes

Parmi les 1.650 ha de la Zone d’aménagement différé visée par le projet d’aéroport, on compte environ 1.200 ha de terres agricoles.

L’Acipa estime que le projet détruirait 2.000 hectares environ en intégrant les compensations environnementales à la destruction d’une zone protégée et les travaux d’infrastructure. 47 exploitations seraient touchées, soit « l’un des principaux bassins laitiers du département », selon l’Acipa.

9 / La Zad est vitale pour l’environnement

La zone choisie il y a cinquante ans pour la construction de l’aéroport est une zone humide, pour laquelle la réglementation n’a cessé d’évoluer vers plus de protection. Elle comporte également deux têtes de bassin versant irriguant deux cours d’eau.

Le collectif des Naturalistes en lutte a fait des centaines de relevés pour dresser un inventaire des espèces présentes sur la ZAD. Un travail colossal qui a contribué à mettre à jour les lacunes du projet. 40 mares n’avaient pas été expertisées et des analyses avaient été largement sous-estimées.

« Au moins cinq espèces protégées n’ont pas été prises en compte dans les dossiers réglementaires », révélaient-ils en janvier 2016.

La commission d’experts scientifiques nommée en 2012 a d’ailleurs invalidé une première fois la méthode de compensation proposée. Le plan de déplacement des espèces protégées s’avère en effet plus que parcellaire. « Parmi plus de 1.500 espèces inventoriées, 130 espèces sont protégées et seuls quelques individus de 3 espèces seraient déplacés, uniquement à titre expérimental et sans fondement scientifique, ce qui ne saurait être présenté comme une “mesure compensatoire“ », déplorent les naturalistes en lutte.