Trafic aérien : Comment se passer d’ailes ?

Frontières fermées, repli de la clientèle, distanciation : l’aérien est dévasté par la crise. Face aux aides d’État peu exigeantes, les écologistes veulent une mutation profonde du secteur.

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C’est une crise économique superlative qui assomme l’aéronautique, assaisonnée de « plus grand choc de notre histoire », de « désastre sans précédent », de « défaillances en cascade ». Plus que tout autre secteur du transport, l’aérien s’est retrouvé bloqué net dès que la propagation du Covid-19 a viré à la pandémie planétaire. La fermeture généralisée des frontières, les mesures de confinement et de distanciation, la crainte d’une contamination dans une carlingue ont fait vertigineusement plonger le trafic. Mi-mai, les aéroports de Roissy, d’Orly et du Bourget tournaient à 2 % de leur activité habituelle. Et les prévisions ont installé un pessimisme lourd. La Fédération nationale de l’aviation marchande, qui représente 95 % du transport aérien en France, s’attend à voir 10 % des avions dans le ciel cet été, « peut-être 30 % ». Le cabinet d’experts Archery table sur deux à trois ans « dans le meilleur des cas » pour que le trafic retrouve son niveau antérieur, voire cinq ans en cas d’évolution défavorable de la situation sanitaire mondiale.

Selon l’Association internationale du transport aérien (Iata), le chiffre d’affaires des compagnies pourrait être amputé de 314 milliards de dollars en 2020, une chute de 55 % par rapport à 2019. Et 25 millions d’emplois sont menacés dans le monde. L’une des quatre grandes compagnies états-uniennes pourrait disparaître. L’Association des compagnies aériennes africaines (Afraa) redoute que nombre de ses membres, déjà en péril avant la crise, ne disparaissent à court terme. Les compagnies esquissent des plans sociaux massifs. Certaines évaluations voient les sociétés européennes licencier 30 % de leurs salariés (sur un total de 400 000). British Airways prend ce chemin, Icelandair et SAS (Suède) veulent se séparer de 45 % à 50 % de leur personnel ! Air France, malgré 7 milliards d’euros d’aide d’urgence de l’État, est loin d’être tirée d’affaire. La compagnie perd 25 millions d’euros par jour et décidera courant juin d’une probable réduction de ses effectifs (46 000 personnes).

En amont, toute la filière aéronautique panique aussi. Le cabinet Archery estime qu’il faut diviser par deux les prévisions initiales de renouvellement des flottes aériennes pour les quatre prochaines années. Des dizaines de milliers d’emplois sont aussi sur la sellette chez Airbus, Boeing, Safran, Thales, General Electric, Rolls-Royce, etc. Le Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas) se prépare à une grosse casse chez les petits équipementiers sous-traitants, alors qu’un quart des PME étaient en difficulté avant la pandémie.

Les États riches ont rapidement ouvert les grosses vannes. Greenpeace Europe a additionné les aides financières accordées aux compagnies aériennes (ou sur le point de l’être), prêts directs ou garantis : elles atteignaient, le 8 mai dernier, l’énorme montant de 30 milliards d’euros dans quatorze pays d’Europe occidentale. Lufthansa (Allemagne) et Air France en captent plus de la moitié (respectivement 9 milliards et 7 milliards d’euros). Dans la plupart des cas, il s’agit d’aides sans contreparties, relève Greenpeace, qui alerte : « Si les gouvernements font le choix de renflouer sans condition l’industrie de l’aviation, ils ne feront qu’empirer la crise climatique, car le trafic est toujours reparti à la hausse après les crises. » Le Haut Conseil pour le climat renchérit : « Ce n’est pas le moment de soutenir l’aviation coûte que coûte. »

Certes, on relève quelques exceptions dans ce tableau européen laxiste : interdiction de verser des dividendes pendant la durée des prêts pour le voyagiste allemand TUI (premier au monde), Swiss Airlines, Austrian Airlines (et pas de bonus aux dirigeants) ainsi qu’Air France, qui devra aussi devenir la compagnie « la plus écologique de la planète », indiquait, fin avril, Bruno Le Maire. Le ministre de l’Économie précisait la contrepartie la semaine dernière : une réduction de 50 % des émissions de CO2 en 2030 par rapport à 2005, et d’ici à 2024 pour les vols en métropole, ainsi que la suppression des lignes intérieures si le trajet peut être effectué en train en moins de 2 heures 30 (à l’exception des liaisons vers les aéroports internationaux).

Les acteurs de la lutte climatique sont immédiatement montés au créneau : pour la réduction des émissions hexagonales, l’année de référence n’est pas précisée, pas plus que les modalités, et aucune disposition n’est contraignante. Le Réseau action climat (RAC), qui fédère 32 associations nationales et régionales, redoute qu’Air France se déleste de ses vols intérieurs courts, jusqu’à 40 fois plus polluants que le train, sur des filiales non soumises aux conditions de Le Maire. « Présentées comme ambitieuses, ces annonces sont en réalité assez insignifiantes d’un point de vue climatique », balaye le RAC, qui calcule que ce seuil « 2 heures 30 » n’induirait qu’une réduction de 11,2 % du CO2 des vols métropolitains, qui ne représentent eux-mêmes que 7,4 %, des émissions du secteur aérien au départ de la France : 78 % des émissions sont le fait du trafic international (le reste provient des vols « intérieurs » vers la Corse et l’outre-mer). « Pour un vrai report vers le rail, nous proposons qu’il opère en deçà de 5 heures de trajet, ce qui inclurait notamment la ligne Paris-Toulouse très fréquentée », défend Agathe Bounfour, chargée du dossier transport au RAC.

Quant à la demande faite à la compagnie de réduire de 50 % ses émissions globales de CO2 d’ici à 2030, c’est déjà un de ses engagements, signale le RAC. L’unique levier, ou presque : une meilleure gestion de la flotte. Il y a de la marge. L’ONG International Council on Clean Transportation (ICCT, Conseil international pour des transports propres) désignait en 2018 la compagnie Norwegian comme la plus économe en carburant sur les vols transatlantiques. Les autres sont bien plus gourmandes, telles Air France (+ 26 %), Lufthansa (+ 47 %) ou British Airways (+ 63 %). Raison principale : la compagnie norvégienne fait voler des avions récents, qui ont gagné en sobriété.

Les compagnies voudront-elles renouveler rapidement leurs flottes ? On en doute. Selon une étude du cabinet Oliver Wyman, le secteur aéronautique, s’il veut rebondir sans trop de délais après avoir profité de vingt ans de croissance, devra d’abord s’occuper de se débarrasser de 3 200 avions (environ 12 % de la flotte mondiale).

La crise structurelle qui se dresse éloigne donc pour l’aéronautique un bénéfice rapide des derniers progrès de l’avionique. Quant à la motorisation électrique, elle est balbutiante. Tout comme le remplacement du kérosène par des agrocarburants ou la compensation des émissions (1), « fausses solutions que nous redoutons, souligne Sarah Fayolle, chargée du dossier transport à Greenpeace France, car l’industrie aéronautique a toujours été vent debout contre toute réglementation ».

Pourtant, l’absence d’alternative technologique « décarbonée » fait de l’aérien « une victime de l’inéluctable transition vers une économie bas-carbone, commente The Shift Project. Repousser l’échéance ne ferait qu’aggraver le choc ». Le club de réflexion en appelle à une stratégie nationale « claire et ambitieuse » pour transformer profondément le secteur, comprenant des transferts d’emplois de l’aérien vers le ferroviaire grande vitesse. Plus radical, le RAC appelle de plus à abandonner les projets d’extension d’aéroports, T4 de Roissy et T2 de Nice, qui pourraient faire bondir les vols internationaux. L’ONG entend agir aussi durablement sur la demande, par l’instauration d’une véritable fiscalité (aujourd’hui anecdotique) sur le secteur aérien (taxe kérosène européenne, hausse de l’écocontribution française sur les billets d’avion) (2) pour accélérer sa mutation écologique et favoriser le train. Le RAC, avec plus de 250 organisations de la société civile dans le monde, porte la pétition #SavePeopleNotPlanes « Non au sauvetage inconditionnel du secteur aérien », réclamant une priorité pour les employé·es, une transition juste vers une mobilité respectueuse du climat et l’interdiction de sauvetages sans une fin des exemptions fiscales. La prise de conscience citoyenne monte. Au « flugskam » (la « honte de l’avion »), mouvement de désaffection né en Suède en 2018, s’ajoute désormais des campagnes comme Notre Choix (3) qui invitent à « moins voler et réfléchir ensemble à des alternatives ».

« Il faut impérativement adopter des mesures politiques fortes visant à réduire le trafic aérien, dont l’expansion profite par ailleurs surtout aux plus aisées », insiste Agathe Bounfour. Le site d’information Ricochetéclaire de son côté le rôle du transport aérien dans la propagation accélérée du Covid-19 : « L’Organisation de l’aviation civile internationale a fait pression pour retarder l’adoption de mesures sanitaires risquant de nuire au trafic aérien. Il aurait pourtant fallu limiter les vols au maximum dès les débuts de l’épidémie. (4) »

C’est une petite musique nouvelle qui s’élève : l’avion d’aujourd’hui, climaticide, est aussi un privilège de classe qui a favorisé la pandémie. Alors, on repart comme avant ?

À lire : Le Dernier Avion, comment le trafic aérien détruit-il notre environnement ?, Sébastien Porte, éd. Tana.

(1) Par la plantation d’arbres par exemple.

(2) Une étude de la Commission européenne, en 2018, calculait qu’une taxe de 0,33 euro par litre de carburant induirait une diminution de 10 % des émissions de CO2 du secteur aérien.

(3) www.notrechoix.org

(4) « Les avions ont joué un rôle crucial dans la propagation rapide et mondiale du coronavirus », André Noël, ricochet.media, 12 mars 2020.


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