Dossier : Lyon-Turin : L’interminable tunnel de la discorde

Lyon-Turin : L’interminable tunnel de la discorde

Vingt-trois ans après le premier accord Paris-Rome, une expertise italienne remet en cause l’intérêt pour l’Italie de cette voie ferrée transalpine par ailleurs très contestée par de nombreux opposants. Les prochaines élections européennes pourraient décider de la poursuite ou nom de ce pharaonique chantier, et relancer les projets alternatifs, jusqu’ici ignorés des pouvoirs publics.

Des fuites préparaient la classe politique italienne depuis janvier dernier : il fallait s’attendre à une appréciation défavorable de l’évaluation « coût-bénéfice » de la liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin commandée par le ministère des Transports. Rendu public la semaine dernière, le rapport ne laisse pas la moindre place à l’ambiguïté : « rentabilité très négative ». Pour les quarante années à venir, les coûts dépasseraient de 7 milliards d’euros les bénéfices de cette méga-infrastructure. Et si le poste « trafic passagers » se révélerait bénéficiaire, ce n’est pas le cas pour l’activité de convoyage des camions sur rail (ferroutage), motivation pilote du projet. En transmettant le document à la partie française, le ministre italien des Transports, Danilo Toninelli, l’a considéré en termes diplomatiques comme le « point de départ d’un dialogue entre les deux exécutifs », appelant à l’organisation rapide d’une « rencontre bilatérale ». L’épisode, qui a fortement agité de l’autre côté des Alpes (lire ici), annonce-t-il le début de la fin de ce projet, très contesté sur le terrain et dans les chiffres ? Ou bien l’amorce d’une pure négociation politique entre les deux capitales, qui viennent de vivre un incident diplomatique à la suite du soutien marqué par le plus haut niveau italien au mouvement des gilets jaunes ?

Le projet du Lyon-Turin naît en 1991 : il s’agit, en langage d’aménageur, de « gommer » la montagne afin de démultiplier les échanges entre la capitale rhône-alpine et la métropole piémontaise, non seulement pour le transport de passagers mais surtout pour le fret, en permettant le transfert massif de camions par le rail d’un côté à l’autre de la frontière. Une idée a priori consensuelle : le trafic routier est une plaie des régions montagneuses – engorgement de la circulation, pollution atmosphérique et sonore, etc. Le projet est pharaonique, et il a fallu pas moins de quatre accords internationaux entre la France et l’Italie depuis 1996 pour envisager sa réalisation. La dernière mise au point a donné lieu à un traité signé en 2016. Un an plus tard, les Parlements des deux pays l’avaient ratifié, dernier obstacle politique avant le début des travaux.

© Politis

Au cœur de la liaison, un tunnel transfrontalier dit « de base », qui percerait les Alpes entre Saint-Jean-de-Maurienne (France) et la région de Suse (Italie) sur 57,5 kilomètres. Il concentre l’attention par sa taille (ce serait l’un des plus longs au monde) et ses premiers chantiers – sondages, galeries de reconnaissance, etc. À ce jour, près de 10 kilomètres ont été percés côté français, encore considérés comme un tronçon « de reconnaissance ». Côté italien, on en est à peu près au même stade. Le tunnel, dont la réalisation a été confiée à la société franco-italienne Tunnel euralpin Lyon-Turin (Telt-SAS), pourrait être mis en service en 2030.

Cependant, les deux villes sont distantes de 270 kilomètres. S’il existe aujourd’hui une voie ferrée permettant de les rallier (via Modane et le tunnel du Mont-Cenis), elle n’est pas au gabarit « grande vitesse » pour les passagers. Par ailleurs, selon les enquêtes publiques, le seul tunnel transfrontalier ne permettrait de soustraire à la route qu’environ 350 000 camions par an, soit le tiers du million visé par les promoteurs du projet pour en justifier tout l’intérêt.

Il est donc indispensable dans cette optique que l’intégralité de la liaison Lyon-Turin soit équipée depuis ses deux extrémités pour une circulation passagers « à grande vitesse » et pour le ferroutage. C’est donc une nouvelle voie dédiée qui est projetée pour raccorder les deux villes au tunnel de base. Ces accès nécessiteront des ouvrages lourds et complexes, principalement côté français (qui compte 70 % de la longueur totale), occasionnant le creusement d’au moins quatre autres tunnels – Dullin-l’Épine, Chartreuse, Belledonne, Glandon (voir carte ci-dessus).

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