« L’ubérisation organise un suicide social collectif »

La commission d’enquête sur les Uber Files a rendu le 18 juillet, son épais rapport sur la manière dont la firme américaine s’est sauvagement imposée en France grâce à l’aide active d’élites politiques, dont celle d’Emmanuel Macron. Politis republie l’entretien avec sa rapporteure, Danièle Simonnet, et la chercheuse Sophie Bernard, autrice de UberUsés, Le capitalisme racial de plateforme (PUF, 2023).

Hugo Boursier  • 24 mai 2023
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« L’ubérisation organise un suicide social collectif »
© Maxime Sirvins.

UberUsés, Le capitalisme racial de plateforme, Sophie Bernard, PUF.


Mise à jour le 18 juillet 2023

Un an de travail. 120 personnes auditionnées. Dans son rapport de 500 pages publié ce mardi, la commission d’enquête sur les Uberfiles révèle, en creux, deux affaires d’État. La première, celle d’un aveuglement des pouvoirs publics devant le lobbying intensif d’Uber pour se développer en France. La seconde, c’est la dangereuse porosité entre les dirigeants de la firme américaine et plusieurs élites politiques. Et ce, jusqu’au sommet de l’État, puisqu’Emmanuel Macron, alors ministre de l’Économie, a facilité l’implantation du VTC, au détriment des chauffeurs qui n’ont eu de cesse de se plaindre de leurs mauvaises conditions de travail. Fin mai, Politis avait rencontré Danièle Simonnet, rapporteure de cette commission, et Sophie Bernard, autrice de UberUsés, Le capitalisme racial de plateforme (PUF, 2023). Pour une plongée sans concession dans les coulisses de l’uberisation.


Première publication le 24 mai 2023

Par les sciences sociales d’un côté et le politique de l’autre, vous participez à décrire, chacune dans votre champ, le « modèle Uber ». Aujourd’hui, l’entreprise est présente dans 24 villes en France et 10 000 villes à travers la planète. A-t-elle réussi à imposer sa vision du monde ?

Danielle Simonnet : On se trouve dans un moment de retournement de l’histoire. Entre 2012, année de son implantation en France, et 2018, l’écosystème ultralibéral se fait le plus grand défenseur du modèle Uber. Il vante la « disruption » de l’entreprise américaine, sa capacité à « offrir un emploi » à des jeunes qui n’en ont pas dans les quartiers populaires. Les consommateurs, eux, jouiraient d’une magnifique liberté supplémentaire en termes de mobilité. À ce moment-là, les opposants à Uber sont réduits à des postures archaïques, poussiéreux défenseurs des professions réglementées des taxis.

À l’arrivée d’Uber en France, on a cette présentation d’un innovateur ‘héroïque’.

Mais, petit à petit, la bataille des chauffeurs Uber a permis de casser ce mythe. Ils sont les premières victimes, en ayant été précarisés au fil des mois après leur inscription sur la plateforme. Aujourd’hui, tout le modèle Uber est en train de s’effondrer culturellement au sein de l’opinion, au point que le Parlement européen a voté une préconisation pour une directive sur la présomption de salariat. Un combat politique qui n’est pas gagné, puisque le Conseil de l’Union européenne doit statuer prochainement. Et la France, jusqu’au sommet de l’État, essaie coûte que coûte de torpiller cette initiative.

Sur le même sujet : Uber files : Le nouveau scandale de la Macronie

Sophie Bernard : Je partage cette idée de basculement en cours. À l’arrivée d’Uber en France, on a cette présentation d’un innovateur « héroïque », vecteur de progrès face à ce qui est qualifié alors de « cartel des taxis ». Les mobilisations des chauffeurs, peu médiatisées dans la durée, ont permis une prise de conscience. Cela n’empêche que la plateforme est encore beaucoup utilisée, notamment grâce à sa stratégie anticoncurrentielle qui lui permet de maintenir des bas prix. Une logique dont le seul objectif est la croissance à tout prix. Pour cela, Uber applique une tactique imparable : s’implanter dans un marché en ne respectant rien, évincer les acteurs existants, arracher un monopole. Puis augmenter sa commission.

Cette prédation du marché est facilitée par ces investisseurs mais aussi par des agents facilitateurs. En l’occurrence, des politiques de premier plan comme Emmanuel Macron lorsqu’il était ministre de l’Économie. L’implantation d’Uber est-elle dépendante de cette complicité avec le politique ?

Danielle Simonnet : Il y a une stratégie assumée d’Uber : imposer un état de fait à l’État de droit. C’est ce qu’on retrouve dans les Uber Files, révélés par Mark MacGann. Les dirigeants de la firme savent très bien que leurs pratiques sont hors la loi. Mais ils assument ce chaos. Et l’organisent avec l’aide de cabinets de conseil, qui ciblent les politiques conciliants, avec des économistes qu’ils paient très cher pour obtenir des conclusions bidon. Certaines d’entre elles figurent même déjà en amont dans le contrat qu’ils passent. Si Emmanuel Macron n’est pas le seul à faciliter l’implantation d’Uber en France, il va en être un rouage déterminant.

Il y a une stratégie assumée d’Uber : imposer un état de fait à l’État de droit.

Les Uber Files révèlent au moins 40 échanges, dont 17 très significatifs, entre les dirigeants d’Uber, dont Travis Kalanick, le PDG de l’époque, et celui qui est alors ministre de l’Économie. Un SMS montre, par exemple, un Emmanuel Macron prêt à s’engager pour intervenir en faveur d’Uber à propos d’un arrêté freinant la croissance de l’entreprise dans les Bouches-du-Rhône. Ou bien l’enthousiasme des dirigeants après une réunion avec le cabinet du ministre. Et, enfin, un élément clé : le deal passé entre Macron et Uber pour interdire UberPop, très décrié à l’époque, en échange d’un allégement des formations pour devenir chauffeur VTC.

Sophie Bernard Uber Files
Sophie Bernard. Son sujet de prédilection : le travail à l’ère néolibérale. La professeure en sociologie à l’université Paris Dauphine-PSL défriche les formes inédites de précarité et d’aliénation auxquelles sont confrontés les salariés comme les travailleurs indépendants. Un sujet qu’elle a déjà étudié grâce à une enquête sur vingt ans, dans Le Nouvel Esprit du salariat, paru aux PUF en 2020. (Photo : Maxime Sirvins.)

Sophie Bernard : Le modèle Uber, et plus largement celui des plateformes, consiste à lever les barrières à l’entrée du métier pour disposer d’une large main-d’œuvre. Pour cela, leurs dirigeants ne respectent pas la législation. Une pratique qui peut générer des mobilisations, mais les dirigeants n’en tiennent pas compte. Ils poursuivent leur activité, ralliant l’opinion publique à coups de grandes opérations de communication. Face à cela, le législateur a beaucoup de difficultés à aller contre ce prétendu soutien populaire.

Est-ce à dire que, par effet de cliquet, il n’y a pas de possibilité pour les pouvoirs publics de revenir en arrière et d’imposer des contraintes à Uber après qu’il s’est installé ?

Danielle Simonnet : Il y a eu des résistances dès 2014. Dans le gouvernement de l’époque, le Premier ministre, Manuel Valls, le ministre de l’Intérieur, Bernard Cazeneuve, et celui des Transports, Alain Vidalies, sont plutôt sur une ligne anti-Uber. Seul Macron défend véritablement la plateforme. Ces désaccords vont finalement aboutir à des compromis, avec les lois Thévenoud et Grandguillaume, qui freinent l’implantation d’Uber mais ne l’invalident pas. L’entreprise a quand même gagné une bataille culturelle et idéologique. Surtout lorsque Emmanuel Macron arrive à l’Élysée, en 2017. On constate alors que les lois Thévenoud et Grandguillaume ne sont pas appliquées. Rien de ce qu’elles imposaient à Uber n’est respecté.

Danielle Simonnet Uber Files
Danielle Simonnet Figure historique parmi les cadres de La France insoumise, la conseillère d’orientation de formation est devenue députée en juin 2022 après avoir été conseillère de Paris pendant quatorze ans. D’abord au PS, ensuite au Parti de gauche, où elle était cocoordinatrice avec Éric Coquerel, puis à LFI. Elle s’acharne, depuis longtemps, à décortiquer les fausses promesses du capitalisme numérique. (Photo : Maxime Sirvins.)

Alors que la galaxie macroniste accueille à bras ouverts Uber, les chauffeurs remportent peu à peu les procès qu’ils intentent à l’entreprise pour obtenir leur requalification en CDI. L’indépendance du chauffeur Uber est-elle bel et bien un mythe ?

Sophie Bernard : C’est en tout cas sur cette promesse que les chauffeurs entrent dans le métier. Souvent cantonnés à des emplois peu qualifiés, pénibles ou avec une forte pression hiérarchique, ils considèrent l’indépendance comme une voie opportune. Mais ils déchantent assez rapidement. Très contrôlé, leur quotidien est pris entre une logique de gouvernement des conduites et une logique disciplinaire. Ils n’ont aucune prise sur leur temps de travail, puisque Uber les contraint à travailler sur certaines plages horaires s’ils veulent garder un bon niveau de rémunération.

La clientèle est enrôlée par Uber comme véritable contremaître évaluant sans cesse les chauffeurs.

S’ils veulent en sortir, il faudra travailler plus longtemps – souvent entre 12 et 14 heures par jour. Idem pour certaines zones où ils peuvent bénéficier d’une majoration. Leur attitude, elle aussi, est contrainte. Il faut respecter des critères. Veiller au taux d’annulation. Surveiller son taux de refus de course. Sinon, c’est la déconnexion arbitraire. Une autre déception réside dans le rôle déterminant de la clientèle, qu’Uber a enrôlée comme de véritables contremaîtres évaluant sans cesse les chauffeurs.

Vous expliquez dans votre livre à quel point le piège Uber se referme toujours sur les chauffeurs, même quand ils veulent tenter de se réapproprier leur activité…

Sophie Bernard : Effectivement. Quand les chauffeurs veulent contourner ces contraintes, ils répondent encore plus aux injonctions de la plateforme. Par exemple, pour éviter le mécontentement des clients, les chauffeurs vont disposer des bouteilles d’eau, un chargeur de téléphone, demander la musique souhaitée ou encore l’itinéraire préféré. C’est précisément ce dont Uber a besoin pour croître.

Sur le même sujet : Ubérisation : le Parlement européen vote la présomption de salariat

Danielle Simonnet : Et cette logique se retrouve dans toutes les activités frappées par l’« ubérisation » : le transport, mais aussi la livraison, le ménage à domicile, certains métiers du soin, les coiffeurs ou les cuisiniers. La plateformisation de ces professions concurrence même l’intérim. Face à cela, les services de l’Urssaf et les inspecteurs du travail, largement en sous-effectif, sont incapables de contrôler efficacement. Surtout lorsqu’il n’y a pas de volonté politique de pilotage national pour cibler ces infractions commises à cause de l’ubérisation. C’est comme s’il y avait une forme d’intériorisation de la part de l’administration.

Autant de sous qui ne rentrent pas dans les caisses de l’État…

Danielle Simonnet : C’est énorme ! L’administration est incapable d’évaluer le manque à gagner dans les caisses de protection sociale et des retraites. Certains économistes avancent le chiffre de 2 milliards par an. Même La Poste, entreprise publique, a une filiale interne, Stuart, qui fait de l’ubérisation ! Ils ont été condamnés, mais l’activité continue. Il y a un manquement de l’État, qui ne considère pas ces plateformes comme des entreprises d’exploitation à bas coût.

Mais ces plateformes ne fleurissent-elles pas aussi grâce à leur clientèle, qui participe à ce système ?

Sophie Bernard : Ce système renvoie à un modèle assez ancien. Il date du XIXe siècle. C’est le tâcheronnat. À l’époque, le tâcheron était l’intermédiaire entre le capitaliste qui passait les commandes et les travailleurs à domicile. Ce marchandage a été interdit après de vives protestations contre l’écart entre les très mauvaises conditions de travail des ouvriers et l’enrichissement de ces intermédiaires. Plus de cent ans plus tard, on revient à ce système sous des airs de « technologie disruptive ». Du reste, il y a une responsabilité des clients. Certains outils, comme Fairwork, essaient d’ailleurs de rendre plus « éthique » le choix des consommateurs en fonction des critères sociaux de l’entreprise. Mais les répercussions sont très limitées. En vérité, culpabiliser les clients ne suffit pas. Ce sera toujours partiel. Le problème se situe en amont.

UberUsés Sophier Bernard

Danielle Simonnet : L’ubérisation organise un suicide social collectif. Il réduit le citoyen à un consommateur par la stratégie du low cost. Mais ce n’est pas tout. Il vous fait croire que vous vivez comme un riche. Ce riche que l’on conduit, à qui l’on ouvre la portière. Vous êtes dans l’acceptation d’un rapport de domination. C’est très pernicieux, idéologiquement. Et en plus, vous êtes complice de l’appauvrissement de la Sécurité sociale et de la casse du code du travail par une plateforme qui règne en matière d’optimisation fiscale.

L’ubérisation vous fait croire que vous vivez comme un riche. Vous êtes dans l’acceptation d’un rapport de domination.

La gauche a-t-elle du retard sur les questions liées au capitalisme numérique ?

Danielle Simonnet : La gauche politique et syndicale répond à la question de l’ubérisation sous l’angle des professions ubérisées. C’est pertinent, mais pas suffisant. Il faut envisager ce modèle comme une attaque globale contre les travailleurs. Mais aussi contre notre démocratie, avec ce lobbying intensif. La Ve République et la concentration du pouvoir dans l’exécutif permettent cette logique oligarchique. L’entrisme des acteurs de l’ubérisation, des Gafam dans de nombreuses institutions de l’État-nation pose une question majeure. Les enjeux de transparence et des contre-pouvoirs ne peuvent se satisfaire de mesurettes qui améliorent la situation à la marge. Il faut aller bien au-delà. Macron a dit une fois : « Je hais l’exercice consistant à expliquer les leviers d’une décision. » Ce niveau de déconnexion est quand même incroyable. Le politique est constamment redevable. Il doit sans cesse rendre des comptes. Mais les défenseurs de la « start-up nation », et donc de « l’Uber nation », se pensent exemptés de cet exercice. Cette nouvelle étape du capitalisme est profondément antidémocratique. 

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