Grand contournement ouest de Strasbourg : et maintenant ?

« Tout ça, pour ça » revient en boucle comme un mantra infernal dans la bouche de celles et ceux qui se sont farouchement opposés pendant deux décennies à la construction du grand contournement ouest de Strasbourg, le GCO. Un an et demi après la mise en circulation de cette autoroute à péage de 24 kilomètres pour un coût de 560 millions d’euros, le bilan laisse en effet songeur.

Le GCO fait partie de ces projets d’infrastructures dont les prémices sont aussi anciennes que le premier choc pétrolier. C’est en 1973 qu’il est inscrit pour la première fois dans un projet d’aménagement de l’agglomération. Oublié, puis dépoussiéré au tournant des années 2000, il a connu pendant vingt ans des allers-retours judiciaires, politiques et de vives contestations dans le débat public.

Non sans rappeler le long cheminement de l’ex-projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, le GCO, lui, a bien vu le jour. Autre point commun : c’est le promoteur Vinci qu’on retrouve à la tête de ces deux projets. « On dit souvent qu’on est le lot de consolation de Vinci », rit jaune Bruno Dalpra, membre de longue date du collectif GCO non merci.

Malgré sept avis défavorables émis après différentes enquêtes publiques, dont un émanant du Conseil national de la protection de la nature, le gouvernement est passé outre et a donné son feu vert le 23 janvier 2018, soit cinq jours seulement après l’abandon du chantier de Notre-Dame-des-Landes. Le contournement était présenté comme le moyen de désengorger l’A35 menant à Strasbourg, renommée depuis M35, l’une des autoroutes les plus empruntées de France.

En bonus, moins de nuisances sonores et atmosphériques dans l’agglomération alsacienne. Un « maillon essentiel à la transformation des mobilités autour de Strasbourg » offrant « un meilleur cadre de vie pour les habitants de la métropole », vantait Vinci Autoroutes au moment d’inaugurer la rutilante deux fois deux voies.

Sauf qu’aucune baisse significative de dioxyde d’azote (NO2) n’a été mesurée depuis son inauguration à Strasbourg, où la concentration de ce composé chimique dépasse régulièrement 40 µg/m3 d’air, limite fixée par la réglementation européenne. Plus préoccupant encore, la pollution au NO2 a, à l’inverse, significativement augmenté dans les villages jouxtant le GCO, comme l’atteste une étude diligentée par quatre de ces communes, à leurs frais.

Même la promesse phare de fluidifier le trafic de la M35 vers Strasbourg tient, un an et demi après, difficilement la route. « Entre juin 2019 et juin 2022, on a observé à un point de comptage une baisse de 162 000 à 159 000 véhicules légers. Autrement dit, peanuts », rapporte Alain Jund, vice-président écologiste de l’Eurométropole et opposant de longue date du projet. En 2018, avec l’équipe écologiste, il avait démissionné de l’exécutif de la collectivité, dénonçant le rôle de la présidence, « fer de lance d’un projet inutile et dépassé ».