Canal Seine-Nord Europe : dix milliards de raisons de douter

La photo saute aux yeux quand on lit la lettre mensuelle envoyée par la Société du Canal Seine-Nord Europe (SCSNE) : une petite vingtaine de personnes en chasuble orange fluo, casque sur la tête et pelle à la main pour marquer le lancement du chantier de l’écluse d’Oisy-le-Verger, le 9 juin dernier. Parmi eux, le préfet de la région, les présidents des départements du Nord et du Pas-de-Calais, le vice-président de la Banque européenne d’investissement, le ministre wallon notamment chargé de la mobilité et, bien sûr, Xavier ­Bertrand, président de la Région Hauts-de-France et groupie de la première heure du futur Canal Seine-Nord Europe. « On a cassé la marche arrière, ce projet verra le jour », répète-t-il inlassablement depuis au moins quatre ans.

Déclaré d’utilité publique en septembre 2008, le canal, dont les travaux ont commencé en 2022, baigne dans des chiffres toujours hors norme : 54 mètres de large et 107 kilomètres de long – de Compiègne à Aubencheul-au-Bac –, six écluses, trois ponts-canaux (les plus grands d’Europe) et une juteuse promesse : connecter la Seine et l’Escaut, et ainsi relier Paris aux grands ports de la Belgique et des Pays-Bas par voie fluviale pour transporter plus de 17 millions de tonnes de marchandises à l’horizon 2035.

La date de 2032 envisagée […] apparaît en tout état de cause excessivement ambitieuse.

COI

Les opérations de communication et l’acharnement politique ont été récemment mis à mal par un rapport de la Cour des comptes publié en avril dernier, qui dénonce la « dérive de coûts et de délais » du projet. Lors de son lancement en 2005, le coût initialement évalué par Voies navigables de France (VNF) était de 3,5 milliards d’euros. Il est désormais estimé à 7,35 milliards d’euros, selon le rapport annuel du conseil de surveillance du canal présenté aux élus du conseil régional des Hauts-de-France le 18 juin dernier.

La Cour des comptes y ajoute 1 à 3 milliards d’euros pour l’« emprunt de bouclage » destiné à compléter les financements promis par l’État, les collectivités locales et l’Union européenne. Soit un budget total supérieur à 10 milliards d’euros. Elle rappelle également avoir déjà « alerté les autorités sur le coût et le financement du projet, ainsi que sur sa rentabilité socio-économique limitée » en 2009. Un rapport spécial de la Cour des comptes européenne de 2020, destiné à évaluer la faisabilité de huit projets d’infrastructures, notait que « l’augmentation de coûts la plus conséquente [avait] été observée pour le Canal Seine-Nord Europe, avec une hausse de 3,3 milliards d’euros des coûts escomptés, soit 199 % ».

La facture risque d’être salée pour l’État. Malgré des retards de calendrier, la mise en service est prévue à l’horizon 2032. Or un rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), intitulé « Grands projets : le temps des choix », affirme que « la date de 2032 envisagée […] apparaît en tout état de cause excessivement ambitieuse » et tacle également le coût sous-estimé du projet. Le COI et la Cour des comptes recommandent qu’une « conférence de financement » soit organisée dès 2026 pour une mise à jour vitale.

Des alternatives plus écologiques

Face à ce qui a pourtant tout l’air d’un gouffre financier, les promoteurs du canal s’accrochent à leur argument principal : le report modal, nécessaire à la transition écologique. Ils répètent que ce projet réduirait le nombre de camions circulant sur l’autoroute A1. Grâce au transport fluvial, ils estiment que le nouveau canal contribuera au retrait d’environ un million de camions par an des routes françaises, « quelques années après sa mise en service ». Or aucune étude ne semble démontrer que le transport fluvial compense, voire remplace, le transport routier, car les temporalités de livraison et les produits convoyés sont différents.

Avant de construire de nouvelles infrastructures gigantesques, il faudrait faire en sorte qu’on ait des infrastructures suffisamment proportionnées dès les ports.

Valtina

En revanche, cela pourrait engendrer une concurrence avec le ferroviaire. Le rapport de l’Autorité de régulation des transports de juillet 2025 est clair : « Entre 2010 et 2023, le transport intérieur de marchandises stagne en France », mais « la domination historique de la route sur ces deux flux [ferroviaire et fluvial] s’est renforcée depuis 2017 ». Il estime cependant que ces modes de transport, qui « n’opér[aient] plus en 2023 que 10 % et 2 % respectivement des flux intérieurs de transport de marchandises », présentent des « potentiels de ­développement ».

« Effectivement, l’enjeu est le report modal du routier vers des transports plus écologiques, mais ce qui manque en priorité, c’est l’interconnexion des réseaux, notamment depuis les grands ports, explique Valtina*, syndicaliste chez SUD-Rail et engagée dans la lutte contre le mégacanal. Avant de construire de nouvelles infrastructures gigantesques, il faudrait faire en sorte qu’on ait des infrastructures suffisamment proportionnées dès les ports, afin d’offrir d’autres choix de transport que les camions. »

Le projet du CSNE prévoit d’accueillir des méga-péniches, pouvant mesurer jusqu’à 185 mètres de long et 11,40 mètres de large, capables de transporter jusqu’à 4 400 tonnes de marchandises chacune – soit l’équivalent de 220 camions. Les opposants au projet considèrent, eux, que le CNSE avale depuis vingt ans de l’argent public qui pourrait servir à remettre en état deux modes de transports qu’ils jugent plus écologiques : le fluvial et le fret ferroviaire. « Dans les Hauts-de-France, le maillage ferroviaire est très dense, dû à l’histoire des mines de charbon, rappelle Valtina, donc il serait pertinent de s’en servir à nouveau. »

L’argent dépensé pourrait servir à remettre en état le transport fluvial et le fret ferroviaire.

Avant de devenir ministre du Travail et des Solidarités, Jean-Pierre Farandou, alors PDG de la SNCF, avait approuvé un projet de loi prévoyant 1,5 milliard d’euros par an d’investissement en plus (pour atteindre 4,5 milliards en 2028) dans le réseau ferroviaire structurant, soit les lignes qui concentrent 90 % du trafic. Quant au fluvial, VNF estime qu’« il faudrait entre 3 et 4 milliards d’euros pour rénover l’ensemble du réseau fluvial en France », affirme Valtina. Si le réseau fluvial reste très méconnu dans le débat public, il n’est pas inexistant, notamment dans cette partie de l’Hexagone. En effet, le Canal du Nord est parallèle au tracé du CSNE, et un réseau destiné aux péniches Freycinet, qui peuvent accueillir 250 à 400 tonnes de marchandises, existe encore.

« Il y aurait des choses à étudier sur les réseaux fluviaux en France, notamment le réseau Freycinet pour les péniches de petit gabarit, qui est encore présent dans le nord de la France. Quant au canal du Nord, il autorise les bateaux de 800 tonnes, mais pas les très gros. Certains disent qu’il faudrait le moderniser, l’agrandir, au lieu de faire le CSNE, mais jusqu’à quelle taille faudrait-il aller ? », se demande Pierre Parreaux, militant écologiste et spécialiste du sujet au sein du Comité de liaison pour des alternatives aux canaux interbassins. Dans les années 1990, il avait déjà mené la bataille contre le canal entre le Rhin et le Rhône, qui avait finalement été abandonné. Derrière ces sujets très techniques se cache en réalité la question de l’avenir de la batellerie artisanale française face aux flottes industrielles des pays nordiques.

Des propositions pensées collectivement

Les opposants ne chôment pas pour contrer le récit bien ficelé des promoteurs du projet, notamment certains étudiants, ou ex-étudiants, de l’Université de technologie de Compiègne (UTC) et des enseignants qui ont récemment lancé le projet Canalternatif. « C’était l’occasion de prendre à bras-le-corps ce projet de canal, l’antithèse absolue d’une trajectoire low tech qui promeut la démocratie technique. Le CSNE est monstrueux dans ses dimensions, verrouille des inerties techniques sur le plan environnemental, a été créé de manière descendante et technocratique sans concertation locale, déclare Maxime*, ancien étudiant en urbanisme. Ce n’est pas neutre que cette dynamique parte d’une école d’ingénieurs ! »

Avec le collectif Low-tech de l’UTC, ils élaborent collectivement des fiches alternatives et critiques autour de trois thématiques liées aux problématiques posées par le CSNE : le social, l’environnement et la neutralité écologique. Ces fiches sont partagées sur le site internet du projet, qu’ils veulent collaboratif. Si le site n’est pas encore très connu, le collectif sait que les choses se construisent sur le temps long. On peut y trouver, par exemple, une fiche consacrée à l’impact du canal sur l’emploi, une autre sur la compensation écologique.

Dessiner un imaginaire souhaitable et crédible sur le plan technique, car pensé par plusieurs scientifiques.

Maxime

Et parmi les alternatives en cours de construction : la proposition de créer une université de la batellerie artisanale et du fret fluvial pour trouver des solutions à la crise générationnelle qui touche ce secteur. Ou encore une « université populaire libre ouverte accessible et décentralisée de permaculture en Picardie », afin de penser ce territoire autrement. À l’opposé du leitmotiv de Xavier Bertrand sur l’irréversibilité du CSNE. 

« Nous souhaitons valoriser une approche par les récits, pour dessiner un imaginaire souhaitable et crédible sur le plan technique, car pensé par plusieurs scientifiques », ajoute Maxime. Une façon de montrer qu’une convergence est possible entre la société civile et le monde de l’enseignement et de la recherche, au service d’une transformation sociale ambitieuse. Une façon également de défendre une vision du monde dont chacun peut se saisir. La mobilisation contre le mégacanal qui se déroule du 9 au 12 juillet au nord du tracé vers Cambrai sera l’occasion d’ajouter une pierre à l’édifice de ce nouvel horizon pour les Hauts-de-France.